澎湃新聞?dòng)浾?鐘煜豪 實(shí)習(xí)生 曾文鵬 鄭久洲 吳曉帆 馬麗

3月21日下午，東航MU5735航班墜毀于廣西梧州的山谷之間。23日下午，一部外觀破損嚴(yán)重的黑匣子被找到，后被確認(rèn)為駕駛艙話音記錄器（CVR），已連夜送往北京的民航專業(yè)機(jī)構(gòu)進(jìn)行譯碼。

執(zhí)飛的波音737-800型客機(jī)機(jī)長(zhǎng)近40米?，F(xiàn)場(chǎng)搜救發(fā)現(xiàn)，飛機(jī)大部分殘骸集中在主要撞擊點(diǎn)周圍半徑30米左右的區(qū)域內(nèi)，深度向地表下約延伸20米。

22日以來，國(guó)家應(yīng)急處置指揮部先后就“3·21”東航飛行事故召開了4場(chǎng)新聞發(fā)布會(huì)，對(duì)失聯(lián)前后通訊、飛機(jī)狀況、航路天氣以及飛行員個(gè)人情況等作出說明。與此同時(shí)，來自業(yè)界學(xué)界的多名人士就東航客機(jī)墜毀事故既有信息展開分析，其中部分觀點(diǎn)存在相似之處。

01

飛行姿態(tài)

據(jù)澎湃新聞早前報(bào)道，3月21日下午，東航MU5735航班最后的一段軌跡被當(dāng)?shù)匾惶幈O(jiān)控?cái)z像頭記錄。那是一個(gè)角度陡峭的快速下墜。

民航局航空事故調(diào)查中心主任毛延峰在國(guó)家應(yīng)急處置指揮部發(fā)布會(huì)上也提到，本次事故情形比較罕見，空管雷達(dá)顯示飛機(jī)是在巡航階段突然下降高度，且下降率很大。

“從這次這個(gè)事故現(xiàn)在知道的現(xiàn)象來看，給人的第一印象就是不太正常，感覺很奇怪?！北本┖娇蘸教齑髮W(xué)航空科學(xué)與工程學(xué)院教授黃俊接受CGTN采訪時(shí)稱，從這個(gè)飛機(jī)短時(shí)間內(nèi)、基本垂直下降的情況來看，可能有兩種情況，第一種就是飛機(jī)突然操縱失控，或者叫失靈，那么這種情況下就是駕駛員想去控制，但已無能為力了，就是不能改變飛行姿態(tài)了，才有可能出現(xiàn)這種情況。

黃俊表示，還有一種可能，就是飛機(jī)空中也許受到外力，造成飛機(jī)機(jī)體結(jié)構(gòu)的損傷等，就是通常說的空中解體。解體有不同程度，不一定是都散成碎片，它可能就是大的結(jié)構(gòu)破壞了以后，也會(huì)讓飛機(jī)會(huì)出現(xiàn)這種快速下降的情況。

中國(guó)航空學(xué)會(huì)《航空知識(shí)》雜志主編王亞男早前接受澎湃新聞采訪時(shí)也稱，這架飛機(jī)最后失事的時(shí)候，數(shù)據(jù)比較奇特、非常不正常，它從8000多米的高空快速地墜落，幾乎可以被理解為飛機(jī)完全失去了升力性能，沒有辦法再維持正常飛行。

王亞男表示，現(xiàn)在網(wǎng)上有一個(gè)視頻是飛機(jī)急速地掉下來，它更加能夠佐證我們之前的一些推測(cè)，就是飛行員失去了對(duì)飛機(jī)的控制。比如說，他的所有控制動(dòng)作不能夠影響飛機(jī)的狀態(tài)。

河南省航空業(yè)協(xié)會(huì)專家委員會(huì)秘書長(zhǎng)喬善勛曾對(duì)既往空難有過系統(tǒng)梳理。他在接受澎湃新聞采訪時(shí)表示，即便單發(fā)停車也是沒問題，現(xiàn)在所有的波音737NG客機(jī)都滿足180分鐘雙發(fā)延程飛行（ETOPS），就是說在737-800客機(jī)能在180分鐘內(nèi)，依靠單臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)可以維持飛機(jī)進(jìn)行安全備降；即使雙發(fā)失效，飛機(jī)也能以相對(duì)平緩的下降速率、姿態(tài)去滑翔落地。例如737-300的“滑翔比”為17:1，在3萬(wàn)英尺的條件下可以滑翔150公里。而且一旦出現(xiàn)了這種事故，飛機(jī)里面也有一個(gè)沖壓空氣渦輪機(jī)（RAT），為駕駛艙和飛行控制系統(tǒng)（電傳操縱系統(tǒng)）提供有限的電力。2001年越洋航空236號(hào)航班就是典型例子，在大西洋上空無動(dòng)力滑翔了121公里。飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)故障是可以滑翔很遠(yuǎn)的距離進(jìn)行備降或者說迫降，就像我們平時(shí)的紙飛機(jī)，會(huì)以一個(gè)平緩的姿態(tài)去滑行，而不是說“往下砸”的這種情況。

他指出，這次事件的可疑之處在于，飛機(jī)并沒有突然解體，更像是飛機(jī)的某個(gè)部件突然卡住了，MU5735號(hào)航班在29100英尺高度巡航，客機(jī)快速下降至7425英尺后，又爬升至8600英尺，最后再度陷入俯沖姿態(tài)。而不是像勝安航空185號(hào)航班一樣，一直向下極速俯沖。

此外，航空專家宋心之接受看看新聞網(wǎng)采訪時(shí)表示，“失事客機(jī)是在2分鐘以內(nèi)高度從29000多英尺，也就是從約8000米下降撞地，這個(gè)下降速度非?？?，是急劇的俯沖下降，這樣一種高速俯沖撞地的動(dòng)態(tài)，不大像是飛行員的人為操縱，因?yàn)槿藶椴倏v形成這樣大的俯沖角，很難進(jìn)行操縱，另外速度從490節(jié)，也就是說840多公里降到了390節(jié)，也就是說這架飛機(jī)撞地的時(shí)候，大概相當(dāng)于七八百公里的這個(gè)速度，從這樣一個(gè)動(dòng)態(tài)我們可以基本判斷，飛機(jī)發(fā)生了嚴(yán)重的機(jī)械故障?！?/p>

《聯(lián)合早報(bào)》報(bào)道提到，有從事民航業(yè)的中國(guó)網(wǎng)民指一些民航乘客行李超重，對(duì)飛行安全構(gòu)成嚴(yán)重安全隱患。對(duì)此，不愿具名的專家表示，如果飛機(jī)因此出現(xiàn)重量與平衡問題，且飛行員仍決定起飛，一般在起飛時(shí)就已出現(xiàn)，而不是在已經(jīng)巡航一段時(shí)間后才發(fā)現(xiàn)。

02

機(jī)組通信

根據(jù)中國(guó)民航局相關(guān)人員通報(bào)，這架波音737-800型客機(jī)于21日14時(shí)17分保持巡航高度8900米進(jìn)入廣州管制區(qū)，14時(shí)20分，管制員發(fā)現(xiàn)飛機(jī)高度急劇下降，隨即多次呼叫機(jī)組，但未收到任何回復(fù)。14時(shí)23分，MU5735航班雷達(dá)信號(hào)消失。

“管制員多次呼叫機(jī)組，但未收到任何回復(fù)”透露了什么信息？一位民航專家向澎湃新聞指出，“不能說明任何問題”。在他看來，高度急劇下降時(shí)，飛行員應(yīng)該來不及回答管制員詢問，因?yàn)樘幱凇拔C(jī)”時(shí)刻。

喬善勛提到，如果飛行員在航空通訊中發(fā)出Pan-pan呼號(hào)，表明航空器遭遇緊急情況，但是程度在通訊時(shí)尚沒有嚴(yán)重到會(huì)對(duì)客機(jī)本身或任何人的生命即時(shí)造成危險(xiǎn)。這個(gè)信號(hào)表明一種“準(zhǔn)緊急事態(tài)”，它和“Mayday”（遇難信號(hào)）的不同在于，后者表明的情況更加急迫，在發(fā)出信號(hào)時(shí)就已可致航空器損害或使人死亡。發(fā)出“Pan-pan”呼號(hào)，意味著通知其他潛在援助者（可能是專門的緊急援助機(jī)構(gòu)或者在附近的其他航班）存在緊急情況，而發(fā)出“Mayday”則是在呼救所有可以救援的單位立刻停止一切工作，以最快速度前去施救。

“如果沒有呼叫，就證明這個(gè)意外發(fā)生特別緊急，飛行機(jī)組根本沒有時(shí)間或無法發(fā)出求救信號(hào)，所以從這個(gè)細(xì)節(jié)能夠感受出來這個(gè)事情是十萬(wàn)火急?！眴躺苿妆硎?，“我們只能說基于曾經(jīng)發(fā)生的案例推測(cè)駕駛艙當(dāng)中發(fā)生了哪些可能出現(xiàn)的問題，但是也不排除出現(xiàn)我們沒有發(fā)現(xiàn)過的情況?！?/p>

在對(duì)黃俊教授的采訪中，CGTN記者提到，此前根據(jù)我們所知的所有消息來看，我們并沒有收到這家航班上任何飛行員發(fā)出的訊息。那這樣的情況一般是出于什么樣的原因？

黃俊表示，這種情況是比較奇怪的，正常情況下，即使是飛機(jī)飛行過程中發(fā)動(dòng)機(jī)失效，突然停車這樣的，飛行員是有向地面報(bào)告、請(qǐng)求支持的。還有就是萬(wàn)一出現(xiàn)這個(gè)機(jī)上的緊急情況，飛行員也是可以有時(shí)間報(bào)告。

他指出，等黑匣子找到以后，通過語(yǔ)音記錄儀來判讀，才能夠最后來確認(rèn)。

03

空中軌跡

事故發(fā)生后，航班跟蹤網(wǎng)站FlightRadar24公布了飛機(jī)墜毀前的數(shù)據(jù)。

“假如平臺(tái)的數(shù)據(jù)是準(zhǔn)確的，我們看到在約16秒的時(shí)間內(nèi)，飛機(jī)僅下降了2075英尺。這意味著飛機(jī)可能并不是從20分43秒開始下降，也可能是飛機(jī)的下降速度是逐漸增快的。”一名航空業(yè)分析師向紅星新聞?dòng)浾弑硎?，“?shù)據(jù)表示的是數(shù)據(jù)上傳瞬間飛機(jī)的高度、速度、垂直速度等信息，不代表一段時(shí)間內(nèi)的數(shù)據(jù)。”

之后，從20分59秒到21分45秒，飛機(jī)共報(bào)告了十次數(shù)據(jù)。在這十次數(shù)據(jù)中，飛機(jī)的垂直速度均為負(fù)，且數(shù)值較大，最大垂直速度為-30976（英尺/每分鐘）。這意味著在這十個(gè)報(bào)告的時(shí)間點(diǎn)，飛機(jī)均在向下俯沖。14時(shí)21分45秒，飛機(jī)的高度也下降到7850英尺（約2393米）。

紅星新聞報(bào)道稱，21分55秒的數(shù)據(jù)顯示，垂直速度為3520（英尺/每分鐘），而在之前21分45秒的數(shù)據(jù)中，飛機(jī)垂直速度為-15744（英尺/每分鐘）。之后的22分01秒和22分05秒，飛機(jī)報(bào)告的垂直速度均為正，分別為7360（英尺/每分鐘）和8448（英尺/每分鐘）。飛機(jī)高度也從21分55秒的7425英尺（約2263米）上升到22分05秒的8600英尺（約2621米）。

上述分析師認(rèn)為：“這意味著在這幾個(gè)時(shí)間點(diǎn)，飛機(jī)是爬升的，機(jī)組成員可能在嘗試操縱飛機(jī)，但是緊接著俯沖得更快了?！?/p>

民航評(píng)論員張仲麟接受廣州日?qǐng)?bào)采訪時(shí)也提到，在最開始的時(shí)候，我們還沒有非常詳細(xì)的數(shù)據(jù)，但是通過ADS-B給出的數(shù)據(jù)，我們也一定程度上可以分析飛機(jī)的駕駛狀況，并由此看到了飛機(jī)墜落過程中有一個(gè)明顯的拉起動(dòng)作，甚至一度從7425英尺拉起到8600英尺，甚至到了最后一刻，飛機(jī)的下墜也有放緩趨勢(shì)。

數(shù)據(jù)顯示飛機(jī)曾被短暫拉起，這背后存在哪些可能？是飛行員取得了控制，還是高速俯沖后飛機(jī)自己改出？

喬善勛分析，有可能就是飛行員在這種情況下想使出所有的辦法去解決這個(gè)問題。但具體來說，目前所有分析都是推測(cè)，不能判斷出具體的原因，因?yàn)楝F(xiàn)在殘骸沒有收集齊全，黑匣子受損程度也不清楚，也沒有和地面人員聯(lián)系。

他表示，就我們目前掌握的信息來看，我們得到的是ADS-B的數(shù)據(jù)，只有飛機(jī)的速度、姿態(tài)、垂直下降率，對(duì)于飛機(jī)失控的具體原因等做不了任何判斷。

一位航空安全工程師對(duì)《中國(guó)新聞周刊》表示，F(xiàn)lightRadar24在3月22日清晨公布其記錄的MU5735航班的詳細(xì)空速和高度數(shù)據(jù)后，已經(jīng)可以確認(rèn)飛機(jī)在墜毀前的最后時(shí)刻有明顯的拉升動(dòng)作?！艾F(xiàn)在業(yè)界有一些關(guān)于機(jī)組在最后時(shí)刻控制、挽救飛機(jī)的猜測(cè)，但如果控制了飛機(jī)，為什么沒有及時(shí)掛出應(yīng)急求救代碼？這些問題，都可以在駕駛艙語(yǔ)音記錄儀中找到答案?！?/p>

另外，一位長(zhǎng)期從事飛行器設(shè)計(jì)研究的專家向澎湃新聞分析稱，根據(jù)時(shí)間推斷，飛機(jī)墜毀前仍處于巡航階段，此時(shí)飛行平穩(wěn)，處于安全迎角范圍內(nèi)，單純出現(xiàn)高空失速的可能性較小。他還指出，飛機(jī)的控制系統(tǒng)中通常會(huì)安裝失速警告系統(tǒng)，即飛機(jī)出現(xiàn)失速危險(xiǎn)時(shí)發(fā)出警報(bào)信號(hào)。若控制系統(tǒng)失靈，可能會(huì)出現(xiàn)“誤報(bào)警”，但成熟的飛機(jī)出現(xiàn)該情況的可能性較小。

04

墜毀之后

東航MU5735航班墜毀后，中國(guó)民航飛行安全記錄置零。

“我們都在這里推測(cè)?！焙娇照搲疉irliners上，一名網(wǎng)友寫下：但我只能說一件事，希望飛機(jī)上的人們安息。如果視頻是真的……那將是難以想象的幾分鐘。

中國(guó)民航科學(xué)技術(shù)研究院航空安全研究所所長(zhǎng)舒平接受《中國(guó)民航報(bào)》采訪時(shí)表示，在事故現(xiàn)場(chǎng)，首先我們要進(jìn)行專業(yè)排查，譬如看這架飛機(jī)的適航證照是否有效，所有維修記錄是否規(guī)范，是否符合運(yùn)行規(guī)章。排查出相關(guān)疑點(diǎn)的話，會(huì)在事故現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行分析并尋找關(guān)鍵證據(jù)。尋找黑匣子（一種是飛行數(shù)據(jù)記錄儀，另一種是駕駛艙語(yǔ)音記錄儀）也是其中一項(xiàng)重要工作，我們可以依靠其中記錄的數(shù)據(jù)來和現(xiàn)場(chǎng)的調(diào)查推斷進(jìn)行相互印證，所謂“用數(shù)據(jù)說話”。但這并不意味著事故調(diào)查是完全依賴黑匣子的，它和現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查，以及實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證等方面的調(diào)查是同等重要的，需要具體問題具體分析。

比如，在事故現(xiàn)場(chǎng)看到一根樹枝攪入發(fā)動(dòng)機(jī)被打斷，我們因此可以判斷這個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)在墜地前還在運(yùn)轉(zhuǎn)，這是可以定性的；只不過在這種工作狀態(tài)下，它的轉(zhuǎn)速究竟是多少？就需要黑匣子里的數(shù)據(jù)來做定量的描述。

舒平稱，其實(shí)在事故現(xiàn)場(chǎng)我們要分析觀察的對(duì)象很多，比如發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)的損壞情況，操作面、連接件是否缺失，等等。最終，大家把相關(guān)信息匯聚到一起，形成一個(gè)初步的結(jié)論。

“航空事故跟其他事故最大的不同就是，幾乎每一起事故都是一個(gè)嶄新事件的偶發(fā)，沒有太大的相似性。正因?yàn)樗且粋€(gè)偶發(fā)的行為，所以，我們的每一次事故調(diào)查都是一個(gè)重新的開始。歷史經(jīng)驗(yàn)只能給我們做一個(gè)參考，而不能給我們提供非常大的指導(dǎo)?！笔嫫奖硎?。

“本次空難十分罕見，737-800這個(gè)機(jī)型之前所有的事故都沒有像這種以如此陡峭的角度向下俯沖?！焙幽鲜『娇諛I(yè)協(xié)會(huì)專家委員會(huì)秘書長(zhǎng)喬善勛受訪時(shí)表示，分析過去的空難事件，可以從機(jī)械故障等角度來展開講，“但我覺得這個(gè)事故還是太詭異、太罕見了，竟以這種垂直的角度往下落?！?/p>

3月23日，來自“3·21”東航飛行事故國(guó)家應(yīng)急處置指揮部第三場(chǎng)新聞發(fā)布會(huì)上的消息稱，經(jīng)過現(xiàn)場(chǎng)搜救武警官兵和事故調(diào)查人員的共同努力，23日16時(shí)30分左右，在事故現(xiàn)場(chǎng)主要撞擊點(diǎn)東南方向約20米處的表層泥土中發(fā)現(xiàn)了兩部飛行記錄器（黑匣子）中的一部，現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查人員對(duì)記錄器進(jìn)行了初步檢查，記錄器外觀破損嚴(yán)重，但存儲(chǔ)單元外觀相對(duì)較為完好，初步判定為駕駛艙話音記錄器（CVR）。該黑匣子已被連夜送往北京的民航專業(yè)機(jī)構(gòu)進(jìn)行譯碼。記錄器數(shù)據(jù)的下載和譯碼需要一定時(shí)間，如果內(nèi)部存儲(chǔ)單元出現(xiàn)損壞，則可能需要更長(zhǎng)時(shí)間。

發(fā)布會(huì)稱，完成譯碼后，將為分析判斷事故原因提供重要證據(jù)，接下來，調(diào)查人員將繼續(xù)全力搜尋另一部飛行數(shù)據(jù)記錄器（FDR），為還原整個(gè)事件經(jīng)過提供更加全面的數(shù)據(jù)支持。

據(jù)官方報(bào)告，失事客機(jī)機(jī)上人員共132人，其中旅客123人、機(jī)組9人。這兩天梧州氣溫驟降、下雨陰冷，東航方面3月23日表示，針對(duì)旅客家屬的集中訴求，在梧州市政府統(tǒng)一安排下，分批次、有序組織到事發(fā)地附近指定場(chǎng)所進(jìn)行了祈福和祭拜，援助組為旅客采購(gòu)了保暖衣物。

事故發(fā)生后，有民航領(lǐng)域?qū)＜野l(fā)文，對(duì)遇難者及其家屬表示哀悼。他相信，有關(guān)部門會(huì)采取有針對(duì)性的安全管理改進(jìn)措施。這是由民航安全文化決定的。

他記得，國(guó)際民航組織一名官員曾說過：民航是安全的。因?yàn)樗幸环N文化，從小概率事件中吸取教訓(xùn)并采取對(duì)策。