一個(gè)處境十分尷尬的品牌——北京現(xiàn)代

首先來說，在全球范圍內(nèi)，現(xiàn)代汽車身為韓國車企，雖然發(fā)展歷史并不算長，但如今已發(fā)展成僅次于豐田、大眾的汽車巨頭，實(shí)力可是相當(dāng)不弱的。

(相關(guān)資料圖)

2021年，現(xiàn)代汽車全球銷量達(dá)到了667萬輛，排列全球第四位，前面三位分別為豐田、大眾和雷諾日產(chǎn)三菱聯(lián)盟，作為對(duì)比，本田2021年全球銷量也才只有448萬輛，要說品牌地位，現(xiàn)代可比國內(nèi)絕大多數(shù)品牌都要牛。

而到了今年，僅看上半年的話，現(xiàn)代汽車集團(tuán)半年全球銷量為329.9萬輛，僅次于513.8萬輛的豐田和400.6 萬輛的大眾汽車；目前半年銷量全球排名第三。

為什么在全球范圍內(nèi)，韓系車賣的這么好？

其實(shí)，站在海外市場去看，韓系車對(duì)中國市場多多少少是有點(diǎn)“區(qū)別對(duì)待”了。如今可以看到的是，在中國，新能源汽車的熱度持續(xù)增加，而在這樣的背景下，現(xiàn)代/起亞卻不為所動(dòng)。它們不是沒有技術(shù)；也不是沒有車型，現(xiàn)代艾尼氪，在國外市場表現(xiàn)算不上超俗但絕對(duì)實(shí)力不弱，而這些車型，它們卻不曾想去引入國。

說完小編覺得市場最需的新能源，再看看消費(fèi)者最需的是什么？

不難發(fā)現(xiàn)的是，“汽車市場愈發(fā)年輕”，領(lǐng)克、極氪、名爵、長安UNI等幾個(gè)自主品牌或是車系，它們主打運(yùn)動(dòng)車。在Z時(shí)代的降臨后，不僅有新的子品牌不斷出現(xiàn)，也有像是林肯、紅旗這樣，強(qiáng)行改變品牌調(diào)性的變革。最顯著的例子莫過于此前推出的林肯Z和近期曝光的紅旗H6。

可以說，年輕人的喜好，每一個(gè)品牌都有不同的理解，有追隨市場的，也有融入市場的，在這些品牌中它們唯一的共性，就是“變”。

它們?cè)敢飧淖冏约浩放频母裾{(diào)，從而去迎合市場，也有像是吉利/長城一樣，不斷的推出子品牌或是運(yùn)動(dòng)車系從而去融入市場。但回看今天的主角，現(xiàn)代/起亞是怎么做的？

提問一嘴！在中國消費(fèi)者心中，奔馳有AMG、寶馬有M、奧迪有RS、大眾有GTI、福特有ST、豐田有GR，那么現(xiàn)代有什么，你知道呢？

海外市場中，韓系車有極其運(yùn)動(dòng)；甚至能夠鋼過高爾夫GTI的現(xiàn)代伊蘭特N，搭載2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)，最大馬力280Ps，峰值扭矩392N·m，零百加速成績5.3s。相比起高爾夫GTI最大功率為220Ps的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)來說，在馬力上足足超了60匹。

“N”其實(shí)是現(xiàn)代車企的一個(gè)運(yùn)動(dòng)車系，包含前些日在國內(nèi)上市的菲斯塔N屬于同一個(gè)。說到這里，大家有沒有發(fā)覺一個(gè)問題，領(lǐng)克品牌成立已有6年之久，旗下車型早已超過10臺(tái)+，而現(xiàn)代N車系，早于2015年就以創(chuàng)立，雖然想要引進(jìn)國內(nèi)也需時(shí)間過渡，但直到上月為止，N系列才在國內(nèi)發(fā)布了菲斯塔N，萬眾期待的伊蘭特N還沒有任何信息。

如此來看，現(xiàn)代車型的運(yùn)動(dòng)理念并不落后，而不成的原因則在于錯(cuò)失了黃金時(shí)期?？梢韵胂蟮氖?，如果N系列車型可以早些來到國內(nèi)，那結(jié)果定是不會(huì)一樣。

另外，除了車型系列沒有引進(jìn)之外，外觀與車型設(shè)計(jì)層面，也是現(xiàn)代企業(yè)比較嚴(yán)重的問題，在第七代伊蘭特以及索十、菲斯塔N沒有到來之前，北京現(xiàn)代品牌內(nèi)的車型，轎車模塊貌似沒有一款可以拿得出手，要不就是設(shè)計(jì)沒新穎、較為中庸，要不就是內(nèi)飾用料太“摳唆”。

值得一提的是，由于此前索十的設(shè)計(jì)，過于個(gè)性/前衛(wèi)，因此外觀在全球范圍內(nèi)都引起不小的爭議，根據(jù)最新消息得知，索十取消了中期改款，直接進(jìn)入換代階段。

最后說到關(guān)于品牌的“金字塔”，現(xiàn)代汽車的高端品牌為捷尼賽思，這個(gè)品牌在北美市場的銷量甚至超過BBA，而在中國卻...2022年上半年賣了370輛，第一季度在華銷量為298輛；二季度在華銷量僅72輛。不是車型不好也不是產(chǎn)品力不夠，但就是賣不好。究其原因便是，捷尼賽思的品牌力太差，除此以外基本沒有太大的硬傷。

值得注意的還有一點(diǎn)，像是豐田家族在市場中經(jīng)常宣傳到的TNGA架構(gòu)，現(xiàn)代廠商也有一套不次于豐田TNGA的第三代i-GMP架構(gòu)，該平臺(tái)匯集了輕量化、操控性、安全性等諸多優(yōu)點(diǎn)，要說硬實(shí)力，那完全不遜于豐田TNGA，但唯一差的可能就是營銷層面。在發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)上，韓系也早已經(jīng)迭代出了比VTEC更好的進(jìn)排氣技術(shù)——CVVD。

所以韓系看似真的不差，基本是做到了要什么有什么，畢竟能在全球汽車榜單上穩(wěn)居前五，靠的不是運(yùn)氣而且實(shí)力，那話說回來，為什么在國內(nèi)賣不好？

2002年期間，北京現(xiàn)代連續(xù)四年銷量破百萬，這樣的戰(zhàn)績?cè)诋?dāng)時(shí)真可謂是數(shù)一數(shù)二；是很多車企羨慕不來的。而就是在內(nèi)時(shí)，北京現(xiàn)代成為了最有希望進(jìn)軍一線的二線品牌。

但在后續(xù)的發(fā)展中，“北京現(xiàn)代飄了”，自2016年開始，中國汽車市場增速放緩的同時(shí)，汽車市場的競爭壓力也越來越大，慢慢的出現(xiàn)產(chǎn)能剩余；庫存車堆積的顯現(xiàn)。

出現(xiàn)了庫存車之后，各個(gè)品牌也是玩起了各種路數(shù)，要么降價(jià)促銷，要么多代同堂銷售，充分利用落后產(chǎn)能，賺取市場。而北京現(xiàn)代正是在這個(gè)時(shí)候飄起來了。

做出了一個(gè)前無古人后無來者的事情——四代同堂。伊蘭特、悅動(dòng)、朗動(dòng)、領(lǐng)動(dòng)，四款車型一起賣，再加上大幅降價(jià)的舉措，讓北京現(xiàn)代的名聲持續(xù)下降，更嚴(yán)重的是，在其他合資品牌變招之后，北京現(xiàn)代還在沉迷降價(jià)，自此以后的名譽(yù)一落千丈。

2012年末，據(jù)小道消息得知，2022年開始北京現(xiàn)代將退出中國市場，后續(xù)在不斷拉扯中，3月份，北汽與現(xiàn)代對(duì)北現(xiàn)進(jìn)行了高達(dá)9.32億美元的共同增資。

但這些錢，貌似不夠在堅(jiān)持幾年了...

追溯到2020-2021，北京現(xiàn)代兩年時(shí)間就已虧損上百億。今年第三季度現(xiàn)代集團(tuán)最新財(cái)報(bào)顯示，北京現(xiàn)代繼續(xù)虧損，額度達(dá)到7.5億人民幣。照這個(gè)速度下去，9.32億美元恐怕也撐不了多久。

比較戲曲的一幕，還是在今年11月5日的一場北京現(xiàn)代20周年的活動(dòng)上，不敢相信的是20周年慶，韓方?jīng)]有出席任何一個(gè)人。其實(shí)，早在2017年北京現(xiàn)代銷量5年跌開始，韓方就對(duì)中方十分不滿。不過，到底是甩鍋還是真理，銷量從巔峰時(shí)期的110萬到2021年的36萬輛，確實(shí)是有些夸張。

不過，這一則小插曲，也僅次于是小插曲，北汽與現(xiàn)代之間的事情太過微妙，今天主要講解的還是韓系車對(duì)中國市場的“區(qū)別對(duì)待”，后續(xù)會(huì)繼續(xù)跟進(jìn)20周年慶的逸聞趣事！